Výroba železničních vozidel
na našem území do roku 1945

Parní lokomotivy

První železnice v Evropě, které byly stavěny v první polovině 19. století, byly významně spjaty s naším územím. První nejdelší železnice na evropském kontinentu (koněspřežná) vedla z Lince do Českých Budějovic (uvedena do provozu v roce 1832). První parostrojní železnice v bývalé monarchii byla budována z Vídně přes Břeclav, Přerov a Ostravu do polských nalezišť solí (Severní dráha císaře Ferdinanda, první vlak projel úsek Vídeň - Břeclav 6. června 1839). První parní lokomotivy pro tratě na našem území ale byly vyráběny v Anglii (Stephenson, Sharp, Hawthorn, Taylor, Rennie, atd.), v USA, na území dnešního Rakouska (Krauss Linec, Vídeňské Nové Město, továrna Státních drah ve Vídni, apod.) a v dalších zemích.

První parní lokomotiva u nás byla vyrobena v První českomoravské továrně na stroje v Libni. Závod byl založen v roce 1871, v roce 1899 tam bylo založeno lokomotivní konstrukční oddělení. Od roku 1900 do roku 1945 vyrobila pro tehdejší park lokomotiv ČSD série lokomotivních řad nebo celé řady, např. 265.0, 275.0, 310.0, 313.4, 354.0, 423.0, 434.0, 456.0, 464.0, 464.1, 486.0, 524.1 nebo 534.0 a další. Lokomotivka úzce spolupracovala s ČSD a kromě výroby nových lokomotiv pro ně navrhovala rekonstrukce některých význačných lokomotivních řad. V letech 1919 až 1945 jim dodala celkem 544 lokomotiv.
V roce 1899 obdržela první objednávky od Rakouských státních drah na série lokomotiv řady 97. První lokomotiva této řady 97.182 s továrním číslem 1 opustila závod 28. 4. 1900 a v tomto roce ji následovalo ještě dalších pět strojů. Série byla ukončena v roce 1901 lokomotivou 97.213. Lokomotivy řady 97 (později u ČSD 310.0) byly tendrové se třemi spřaženými nápravami s koly malého průměru a dvojčitým parním strojem na nasycenou páru. Jednalo se o lokomotivy výkonné, nenáročné a spolehlivé, a proto sloužily na mnoho místních drahách ČSD až do roku 1945.
Řada 97 (310.0)
Lokomotiva řady 97 (310.0 ČSD)

Státní dráhy byly s kvalitou vyrobených lokomotiv spokojeny a začaly postupně objednávat lokomotivy další, dokonce i prototypové série, jako stroje řady 108 (u ČSD pak 275.0). Tyto lokomotivy byly prvními čtyřválcovými lokomotivami v Rakousku (se dvěma vysokotlakými a dvěma nízkotlakovými válci a plochými šoupátky). Tyto stroje, se dvěma spřaženými nápravami, značně větším kotlem a délkou roštu (3270 mm) oproti dosavadním lokomotivám, byly dodávány v letech 1901 - 1910. Lokomotiva 108.22 dosáhla v roce 1906 rychlosti 146 km/h a na světové výstavě v Miláně získala velkou cenu "Grand Premio".
Řada 229, vyráběná v letech 1904 - 1917 a u ČSD označená jako řada 354.0, byla sdružená tendrovka (typ gölsdorfské lokomotivy) se sdruženým dvouválcovým parním strojem, roštovou plochou 2 m2, výhřevnou plochou kotle 106,71 m2 a vodojemy o objemu 9,8 m3. Tři spřažená dvojkolí byla uložena v rámu pevně, vepředu i vzadu byly umístěny Adamsovy běhouny. V Rakousku a v První českomoravské bylo vyrobeno 256 lokomotiv řady 229, z nichž 145 převzaly ČSD, s nimiž dosahovaly při zkušebních jízdách rychlosti až 110 km/h.
Z konstrukčního hlediska byly na svou dobu pokrokové lokomotivy s uspořádáním 1'C (tři spřažená dvojkolí a jeden běhoun vepředu) a označením IIc pro Českou severní dráhu. Požadavkem byly nízké nápravové tlaky, a proto byly v roce 1905 vyrobeny dvě dvojčité lokomotivy s přehřívačem, poměrně velikým roštem, lehkým rámem i tyčovím. Šest vyrobených strojů bylo u ČSD označeno řadou 342.0 a poslední z nich byla vyřazena v roce 1954.
Další významnou řadou vyráběnou v První českomoravské, ale také dalších rakouských lokomotivkách byla řada 170 (u ČSD pak 434.0) - sdružená, se čtyřmi spřaženými dvojkolími, Adamsovým běhounem a nejvýkonnějším kotlem v Evropě o výhřevné ploše 250 m2. Při zkouškách dosahovala rychlosti až 84 km/h a při rychlosti 50 km/h výkonu 1250 k. V letech 1897 - 1918 bylo v lokomotivkách vyrobeno 783 strojů této řady, české lokomotivky dodaly pro ČSD v letech 1918 - 1921 dalších 71 lokomotiv. Z řady 170 vycházejí lokomotivy řady 270 (434.1 ČSD) se zkráceným podélným kotlem, dvojčitým parním strojem s vnějším vstupem páry. Lokomotivy se začaly dodávat v roce 1917 a ve zlepšeném provedení se vyráběly až do roku 1930.
Velké množství lokomotivních řad na místních drahách po jejich zestátnění v roce 1918 se ČSD rozhodly řešit zavedením jednotné lokomotivní řady. Novou řadu 423.0 začala dodávat v roce 1921 První českomoravská. Byla to dvojčitá lokomotiva se čtyřmi spřaženými dvojkolími pevně uchycenými v rámu, předním a zadním Adamsovým běhounem a malotrubnatým přehřívačem páry. Na výrobě se podíleli i jiní výrobci a do roku 1941 bylo vyrobeno 170 lokomotiv této řady a typ byl dále vylepšován.
Řada 423.0
Lokomotiva řady 423.0

První českomoravská zkonstruovala i první tendrovku s uspořádáním 1'E'1 (se dvěma běhouny a třetím hnacím dvojkolím) zcela nové a originální konstrukce. Prvních šest kusů řady Va pro Buštěhradskou dráhu bylo dodáno v roce 1918. Původně dvojčité lokomotivy na mokrou páru byly rekonstruovány v roce 1921 na přehřátou páru, čímž se podstatně zlepšil a zhospodárnil jejich provoz. Z této řady vycházely i lokomotivy 524.1 vyráběné v letech 1926 - 1938 pro ČSD. Došlo ke změnám budky, hnacího ústrojí a rozvodového tyčoví apod.
Řada 524.1
Lokomotiva řady 524.1

V letech druhé světové války byla výroba lokomotiv v závodě ČKD zastavena dnem 30. 11. 1943. Poslední zakázkou bylo 25 lokomotiv řady 50 přechodného válečného provedení pro Deutsche Reichsbahn.

Druhá lokomotivka na území dnešní republiky - Breitfeld - Daněk i spol. - vznikla ze staré strojírny ve Slaném. Výrobu lokomotiv si zde vynutila dřívější samotná monarchie, když její dráhy doplňovaly svůj park tehdy novými nákladními lokomotivami Gölsdorfova typu. První lokomotivu vyrobili ve Slaném v roce 1912. Jednalo se o nákladní lokomotivu řady 80 (později u ČSD řada 524.0) se Schmidtovým přehřívačem, kotlem s jediným dómem a Gölsdorfovými nápravami (první a páté dvojkolí s posuvem ± 26 mm, třetí s posuvem ± 20 mm a čtvrté jako hnací).
V roce 1916 dodala lokomotivka Rakouským státním drahám 3 rychlíkové lokomotivy řady 310 (u ČSD 375.0), které byly i v dalších rakouských lokomotivkách vyráběny v letech 1911 - 1916 v počtu 100 kusů. U lokomotivy bylo poprvé užito uspořádání 1'C 2' a kotle ve tvaru nepravidelného kužele s sušičem páry v přední části. V rychlíkových výkonech u nás převládaly do roku 1937, přičemž při rychlosti 100 km/h dosahovaly 1800 koní indikovaného výkonu.
Řada 310 (375.0)
Lokomotiva řady 310 (375.0 ČSD)

Z celkové produkce 314 lokomotiv vyrobené ve Slaném byla ale většina produkce nákladní lokomotivy a v letech 1926 - 1928 také některé celky nebo části pro libeňskou lokomotivku. V roce 1926 byla ve Slaném vyrobena poslední lokomotiva 354.1131 a v roce 1928 celý závod fúzoval s tehdejší Českomoravskou - Kolben za vzniku koncernu Českomoravská - Kolben - Daněk (ČKD).

Další lokomotivkou na našem území byly Škodovy závody v Plzni. Závod vznikl v roce 1859 vybudováním kovárny Emila Škody. Lokomotivní oddělení, založené v roce 1919, představovalo jen doplňkovou výrobu, protože se zde již za války opravovaly poškozené lokomotivy a závod hledal místo válečné výroby výrobu mírovou. Dne 28. 5. 1920 převzaly ČSD z nové plzeňské lokomotivky lokomotivu 270.300 (později 434.1100) a potom si objednávaly další typy starších řad, jako např. lokomotivy řady 170 (434.0). Brzy však závod začal mít zájem o výrobu vlastních typů. Doplnil konstrukční kancelář zahraničními odborníky a vedoucím konstruktérem se stal Švýcar inženýr Oskar Dolch.
Již v roce 1926 dodává závod náročné trojčité rychlíkové lokomotivy řady 387.0 s význačnými konstrukčními prvky, na nichž byl vidět zahraniční konstrukční vliv. Prvních šest lokomotiv bylo dodáno v roce 1925, v letech 1930 - 1937 následovalo dalších 37. Kotel byl vybaven velkotrubnatým přehřívačem, měl velikou dýmnici a rošt o ploše 4,8 m2. Trojčitý parní stroj měl vnitřní válec ve sklonu 1 : 10. Každý válec měl svůj Heusingerův rozvod. Lokomotiva měla uspořádání 2' C 1', hnací dvojkolí mělo zalomenou nápravu a zeslabené okolky o 10 mm, první spřažené dvojkolí mělo prohnutou nápravu a Adamsův běhoun byl opatřen vratným ústrojím (šroubovými zpruhami). Lokomotivy byly vybaveny klenbovými rourami, ovládáním ventilového regulátoru vně, kouřovými plechy a jejich konstrukce lokomotivám vyrobeným u nás poprvé přinesla takové moderní prvky, jako trámcový rám, třídílná nápravová ložiska se stavěcími klíny, trojčitý parní stroj atd., které se v širším měřítku běžně používaly až po mnoha letech. Velmi kladně byl hodnocen také jejich vzhled - elegantní hladké linie kotle a nízký komín, zelený nátěr, červená kola a oranžové linkování - tím je považována za jednu z nejkrásnějších lokomotiv. Při zkouškách dosahovaly rychlosti přes 140 km/h a svými chodovými vlastnostmi nebyly žádnou pozdější novou konstrukcí rychlíkových lokomotiv dostiženy.
Řada 387.0
Lokomotiva řady 387.0
Řada 387.0
Nátěr lokomotivy 387.0

Škodovy závody nákupem osvědčených licencí urychlily vývoj natolik, že výrobky z Plzně pronikaly do ciziny na odbytiště v Číně, Indii, v Africe i Střední a Jižní Americe. Přes svou orientaci na zahraniční trhy vyrobila lokomotivka pro ČSD do roku 1945 485 parních lokomotiv. Dále pro ČSD dodávala technologicky náročné díly, lokomotivní nápravy (zalomené), protikliky, kulisy, bloky válců, kompletní zařízení Božičovy tlakové brzdy a brzdové zařízení pro lokomotivy. Z lokomotiv vyrobených pro ČSD to byly např. řady 354.1, 387.0, 386.0, 423.0, 464.0, 475.0, 524.1 atd.

V rámci tehdejšího konkurenčního boje mezi výrobci dočasně vyráběly pro ČSD některá železniční zařízení a také lokomotivy i Adamovské strojírny v Adamově. ČSD zadávaly do Adamova v letech 1925 - 1929 výrobu 29 lokomotiv řady 423.0. Tamější strojírny dále dodávaly skříňové kotle parních lokomotiv, motorové vozy a mechanické části elektrických lokomotiv. V roce 1929 zde byla výroba lokomotiv zrušena a pro ČSD se vyrábělo jen zařízení tlakové brzdy Božič, které se exportovalo i do Jugoslávie.
Jedna lokomotiva byla vyrobena i v dílnách ČSD v České Třebové - 436.011. Stroj byl sestaven z náhradních dílů, které ČSD zakoupily spolu s deseti lokomotivami řady 436.0 ve Winterthuru, pod vedením přednosty ing. Shejbala v roce 1932, přičemž kotel byl vyroben přímo v dílnách. Tímto byly českotřebovské dílny výjimkou, ostatní vyráběly pro ČSD jen náhradní dílny.

Konstrukčního vrcholu dosáhly lokomotivy ČSD v letech 1938 a 1939, kdy se začala zavádět válečková ložiska na nápravách, šoupátka Trofimov i Nikolai a kdy už byla ocelová topeniště elektricky svařovaná. Ale i během druhé světové války se přes značnou námahu a trpělivé vyjednávání s "říšskými úřady" podařilo prosadit některé drobné dodávky lokomotiv. Pro Protektorátní dráhy Čech a Moravy bylo v letech 1940 - 1943 vyrobeno v ČKD a plzeňské Škodě celkem 95 lokomotiv řad 434.2, 423.0, 534.0, 524.13 a další. Pro Slovenské železnice vyrobila v roce 1940 Škoda pět lokomotiv řady 354.1 a ČKD dodala 8 strojů řady 524.1 v roce 1942.

Motorové vozy

První tratí bývalých Rakouských státních drah, kde se v letech 1902 - 1904 zkoušel motorový vůz s benzínovým motorem Daimler, byla trať z Veselí nad Lužnicí do Jindřichova Hradce. Vůz byl vyroben ve smíchovské vozovce Ringhoffer a byl vybaven čtyřválcovým, vodou chlazeným motorem (o výkonu 30 koní) z vídeňské továrny Daimler. Motor byl spojen třecí spojkou se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou s reverzací, což dokazuje pokrokovou konstrukci na svou dobu. Motorová trakce na našem území ale zanikla. Důvodem byly: mohutný rozmach parní trakce, kdy se začalo využívat výhod přehřáté páry, nedostatek ropy, nedostatečné výkony benzínových motorů a chybějící zařízení v lokomotivních dílnách.
Až v roce 1925 byl ČSD zakoupen první čtyřnápravový motorový vůz ze Studénky, do něhož dodala hnací agregát kielská továrna DWK, a dostal označení M 210.001. Vůz měl dva otočné podvozky, mezi nimiž byl v rámu vozu uložen spalovací motor Mercedes s čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, v níž byla také reverzace. Vůz byl vybaven samočinnou tlakovou brzdou Knorr a dvěma stanovišti strojvedoucího. Z pravidelného provozu byl kvůli poruchovosti stažen ještě v roce 1925, do roku 1939 pak sloužil k provozním a konstrukčním zkouškám.
Řada M 210.0
Motorový vůz M 210.001

Stavbu prvního motorového vozu tuzemského původu vyvolal "Svaz nakladatelů v Praze". Byl to nákladní motorový vůz M 140.001, vyrobený v roce 1925 v Tatře Kopřivnice. Vůz byl v podstatě automobil na železničních kolech, byl vybaven benzínovým motorem Tatra o výkonu 40 koní. Dva vyrobené vozy sloužily k rychlé dopravě novin a tiskovin z velkých měst do okolí. První motorové vozy vznikly také v Severočeské vozovce v České Lípě a Královopolské strojírně v Brně.
V roce 1927 byl do železničního provozu zařazen tehdy vyráběný silniční autobus Praga NO opatřený železničními koly ČKD, který byl označen jako M 120.001. Kolejový autobus měl čtyřválcový čtyřdobý vodou chlazený motor o výkonu 55 koní spojený s třístupňovou převodovkou a jedním stupněm vzad (vůz bylo nutno otáčet na točně).
Řada M 120.0
Kolejový autobus řady M 120.0

V roce 1927 dodala podobný autobus i plzeňská lokomotivka - byl to autobus Škoda 550 upravený pro kolejový provoz s označením M 120.1. Vůz byl vybaven benzínovým čtyřdobým čtyřválcem Škoda, mechanickou čtyřstupňovou převodovkou s reverzací a stojanem, umožňujícím otočení kdekoli na trati. Vůz nevykazoval závažné poruchy, a tak bylo v roce 1928 vyrobeno dalších 10 autobusů, které se udržely v provozu do roku 1939.
Léta 1927 a 1928 byla význačná pro konstrukci kolejových autobusů, jež znamenaly po řadu let to nejlepší, čím se mohla chlubit kolejová doprava osob u ČSD. Tatra Kopřivnice v té době vyrobila několik typů motorových vozů (moderních kolejových autobusů), které se dodávaly sériově i po několik dalších let. Základem byl malý čtyřdobý šestiválcový motor Tatra o výkonu 65 koní, spojený s jednoduchou čtyřstupňovou převodovkou s reverzací. Tento hnací agregát se stal základem několika řad motorových vozů, jako M 130.0, M 120.2, M 120.3 (se stanovištěm strojvedoucího ve věži nad střechou vozu), M 11.0 a M 140.1. Při jejich výrobě bylo užito typizovaných konstrukčních prvků, čímž vznikla stavebnicová řada lehkých motorových vozů.
V roce 1926 vyvinula Tatra Kopřivnice první dvoumotorový vůz u nás s označením M 230.001. Byla zvolena nová konstrukce motorů - typ N.A.G. Každý z těchto motorů měl výkon 75 koní. Krouticí moment byl přenášen kloubovým hřídelem do čtyřstupňové, stlačeným vzduchem ovládané, mechanické převodovky N.A.G. Vůz byl poruchový vzhledem k problémům se synchronizací obou motorů. V roce 1930 byly v Tatře Kopřivnice vyrobeny dva dvoumotorové vozy řady M 221.2. Od předchozích řad se odlišovaly novým typem motoru. Šestiválcové benzínové motory Tatra byly provedeny jako reverzní, čímž odpadla reverzace v převodovce (planetový typ). U vozů docházelo k vyčerpávání akumulátorových baterií, kdy při změně směru byly motory zastaveny a znovu nastartovány.
Potíže se stavbou spalovacích motorů o výkonu nad 100 koní a mechanických převodovek pro tyto výkony přinutily zvolit jiný druh přenosu výkonu - elektrický přenos. První motorový vůz s tímto přenosem výkonu zakoupily ČSD již v roce 1928. Byl to vůz M 132.001. Ve Studénské továrně na vagóny byla vyrobena jen hnací část, hnací agregát dodaly zahraniční firmy (benzínový motor Gräf-Stift, trakční motory a hlavní generátor ELIN). V roce 1929 a 1930 bylo vyrobeno ještě devět podobných vozů.
Také první motorový vůz vyrobený v plzeňské Škodě měl elektrický přenos výkonu. Hnací agregát vozu M 230.101 tvořil benzínový šestiválec Škoda, hlavní generátor a za ním dynamo, jež byly uloženy ve zvláštním rámu, zavěšeném pod vozem. V trakčním obvodu byly zapojeny ještě regulační odpory, jejichž zařazováním se měnil výkon hlavního generátoru a zároveň se reguloval výkon spalovacího motoru. Motorový vůz s elektrickým přenosem výkonu byl v roce 1930 vyroben i v Tatře Kopřivnice (M 231.0).
Úspěšnou řadou motorových vozů s elektrickým přenosem výkonu byla řada M 122.0 vyráběná v letech 1930 - 1932 ve Studénce. Vozy byly dodávány se spalovacím benzínovým šestiválcovým motorem Tatra a elektrickým přenosem soustavy Gebus. Trakční tlapové motory a hlavní generátory dodávala bratislavská firma Siemens, pro posledních 14 vozů dodala kompletní trakční výzbroj ČKD. Výroba motorových vozů s elektrickým přenosem výkonu probíhala i Královopolské strojírně, v roce 1931 tam bylo u vozů řady M 221.3 poprvé použito naftového spalovacího motoru (osmiválec, výkon 120 koní) pro ČSD. Stejný motor použila i Škoda Plzeň, kde také pokračovala výroba vozů s elektrickým přenosem výkonu.
Od roku 1930 pokračovala v Tatře Kopřivnice výroba kolejových autobusů - řady M 120.4 s věžovým stanovištěm strojvedoucího. U motorového vozu bylo použito osvědčeného reverzního, čtyřdobého, benzínového a vodou chlazeného šestiválce Tatra a čtyřstupňové planetové převodovky Tatra. Vozy řady M 120.4 byly vyráběny až do roku 1935 v počtu 89 kusů.
Řada M 120.4
Motorový vůz řady M 120.4 (č. 01 - 60)

V letech 1933 - 1937 byly také vyráběny podobné vozy řady M 130.2, lišící se vyšší maximální rychlostí - 60 km/h, kterých bylo vyrobeno celkem 63. Vozy řad M 120.4 a M 130.2 byly velmi osvědčené na místních drahách ČSD a ve své době neměly vůbec konkurenci.
Velkou pozornost si zaslouží i motorové vozy řady M 130.0, jež se vyráběly v letech 1932 až 1939 v celkovém počtu 113 vozů v plzeňské Škodě a staly se nejpočetnější řadou našich motorových vozů do roku 1939. Vozy byly vyráběny v několika sériích, které se navzájem lišily. Motor vozu byl benzínový čtyřdobý šestiválec Škoda, vodou chlazený, o výkonu 100, resp. 120 koní. Mechanický přenos výkonu tvořila mechanická čtyřstupňová převodovka Škoda s reverzací, později nahrazená robustnějším typem. Modernizací během výroby prošla i vozová skříň. Vozy se v provozu osvědčovaly dobře a poslední z nich byl vyřazen v roce 1962.
Řada M 130.1
Motorový vůz řady M 130.1 (č. 61 - 113)

Od roku 1933 se výrobci motorových vozů snažili uplatnit své vlastní konstrukce motorových vozů s elektrickým přenosem výkonu, jejichž předností bylo zjednodušené řízení a dobré trakční vlastnosti. Severočeská vozovka přichází s vozy řady M 244.0, Škoda Plzeň dodává vozy M 232.0 (poprvé použit plochý motor s ležatými válci). Studénka vyráběla pro ČSD motorové vozy se spalovacími motory Tatra a trakční výzbrojí ČKD (řady 232.1, 232.2). Dvounápravové vozy s elektrickým přenosem výkonu dodávala také ČKD v letech 1933 - 1940 - řadu M 242.0 v počtu 68 vozů (plochý naftový motor, elektrická výzbroj ČKD).
Třicátá léta probíhala v dopravě ve znamení ostré konkurence mezi silniční a železniční dopravou, a ta se přenesla z technického pole do sféry tarifů a cen za dovozné. Základem na našich tratích měl být motorový vůz s přípojnými vozy a rychlostí 100 km/h, který by se uplatnil i na tratích, kde dosud nejezdily žádné rychlíky nebo byly vedeny v parní trakci. Tyto vozy - "modré šípy" - pro ČSD vyrobili výrobci Královopolská, Škoda i ČKD. Královopolská vyrobila v letech 1933 - 1938 deset vozů řady M 273.0, jejichž hnací agregát byl uložen v podvozcích (naftový osmiválec, elektrická regulace BBC). S postupem času se jejich konstrukce zdokonalovala (zvýšení výkonu, pohodlnější interiér apod.), čímž se ale řada stala konstrukčně nejednotná, přesto představovala vrchol v dodávkách Královopolské.
V letech 1934 až 1936 byly dodávány motorové vozy řady M 274.0 (Škoda Plzeň) v počtu 14 kusů. Základem vozu byl mohutný, stojatý naftový motor Škoda, šestiválec o výkonu 400 koní, doposud největší spalovací motor u ČSD. Byl umístěn ve strojovně spolu s hlavním generátorem na rámu vozu. Skříň vozu byla tvarována aerodynamicky, na obou čelech vozu byla stanoviště strojvedoucího, odpružení podvozků bylo dvojité.
Řada M 274.0
"Modrý šíp" M 274.0 (č. 09 -14)

V roce 1934 vyrobila ČKD osm motorových vozů řady M 275.0, jež vycházely z dřívějších konstrukcí, vozovou část dodal závod Ringhoffer-Tatra.
V roce 1936 dodala Tatra Kopřivnice dva motorové vozy řady M 290.0, které pod názvem "Slovenská strela" proslavily jak výrobce, tak i ČSD. Vozidla byla vybavena elektromechanickým přenosem výkonu Sousedíkovy koncepce a ve své konstrukci neměla na světě vůbec nikde obdoby. Vůz měl dva dvounápravové podvozky, ve kterých byly umístěny hnací agregáty. Spalovací motory byly řadové benzínové šestiválce, vodou chlazené, o výkonu 165 koní. Krouticí moment se přenášel do hlavního generátoru a přes trakční motor přímo na jedno hnací dvojkolí podvozku. Skříň vozu byla aerodynamicky upravena, v obou čelech byla stanoviště strojvedoucího, prostor pro cestující tvořily dva velkoprostorové oddíly. Při zkouškách dosáhly vozy rychlosti 148 km/h a trať mezi Prahou a Bratislavou urazily za 4 hodiny 51 minut.
Řada M 290.0
"Slovenská strela" M 290.0

ČKD dodala ČSD v roce 1939 ještě jeden obdobný vůz - "Stříbrný šíp" M 260.001 se složitou konstrukcí, přepychovým vybavením a nejvyšší rychlostí 120 km/h. Válečné poměry však nedovolily jeho zkoušky a provoz a vůz byl odstaven.
V době Protektorátu Čech a Moravy byl motorový provoz až na výjimky zastaven a nahrazen parní trakcí. Přesto došlo k výrobě nových vozů. V roce 1940 byly dodány dva vozy řady M 21.0 pro jihočeské tratě (Tatra Kopřivnice - předválečná objednávka) a v letech 1941 a 1943 bylo Škodou vyrobeno šest vozů řady M 133.0 (pohon na dřevoplyn).

Motorové lokomotivy se u nás před druhou světovou válkou až na vzácné výjimky nevyráběly. Důvodem byla skutečnost, že neexistoval spalovací motor o větším výkonu, dále nedostatek tekutých paliv a dostatek parních lokomotiv na dobré technické úrovni.

Elektrické lokomotivy a vozy

První elektrické železniční vozidlo v bývalé monarchii představil v roce 1899 František Křižík. Tím byl elektrický vůz libeňské tramvaje se dvěma trakčními motory o hodinovém výkonu 37 kW, přičemž motory byly napájeny z akumulátorové olověné baterie s 280 články, s napětím na svorkách 550 V a kapacitou 20 Ah. Vůz byl zkoušen úspěšně na trati Praha - Dobříš.
V roce 1903 vyrobil Křižík dva čtyřnápravové elektrické vozy pro elektrizovanou trať Tábor - Bechyně. Vozy řady 40 (později u ČSD EM 400.0), jejichž vozovou část dodaly Ringhofferovy závody, měly individuální pohon dvojkolí tlapovými trakčními motory (každý o výkonu 35 kW). Řízení vozu bylo přímé se třemi jízdními stupni v sérii, třemi v paralelu a dvěma stupni šuntovacími, vůz byl vybaven elektrickou odporovou brzdou, vozová skříň měla dvě stanoviště strojvedoucího na koncích vozu. V letech 1905 a 1908 byly dodány ještě dva vozy této řady, v roce 1941 byl pro tuto trať vyroben podobný vůz EM 410.001 (Škoda, vozová část Královopolská).
Druhou tratí, jež byla elektrizována na našem území byla dráha Rybník - Lipno (r. 1911). Všechna hnací vozidla - tři elektrické vozy a jednu lokomotivu pro nákladní vlaky (E 200.001, r. 1912, malá dvounápravová lokomotiva o výkonu 66 kW) dodala firma Ringhoffer, elektrickou část Siemens-Schuckert.
Řada E 200.0
Elektrická lokomotiva E 200.001

V roce 1931 byl vyroben první elektrický vůz československé výroby, označený jako EMU 49.001, který sloužil na "Tatranské elektrické železnici" (TEŽ) z Popradu na Štrbské Pleso. Vůz, vyrobený v Tatře Smíchov, byl čtyřnápravový s uspořádáním Bo' Bo' a nepřímým řízením pomocí vačkového hlavního kontroléru.
V roce 1924 bylo rozhodnuto o elektrizaci pražských spojek a nádraží, aby se zmírnilo znečištění ovzduší vlivem provozu parních lokomotiv. Elektrizace byla dokončena v roce 1927. První elektrickou lokomotivou, která se objevila na pražských nádražích, byla akumulátorová E 407.001 (Křižík, mechanická část Breitfeld-Daněk) - z důvodu některých nezatrolejovaných kolejí (dodána v květnu 1926). Čtyřnápravová lokomotiva měla stanoviště strojvedoucího uprostřed, v obou představcích bylo 238 olověných článků baterií o kapacitě 392 Ah a svorkovém napětí 440 V. V dalších letech byly do Prahy dodány ještě akumulátorové lokomotivy řad E 417.0 a E 416.0.
Nejmenší lokomotivou pražského elektrizovaného uzlu byla Křižíkova dvounápravová elektrická lokomotiva vyrobená v roce 1906 pro vídeňskou městskou dráhu, v Praze provozovaná od roku 1927 jako E 225.001. Sloužila pouze k posunu a její konstrukce byla významná tím, že šlo o první hnací vozidlo na světě, na němž byly použity dvojmotory. Další posunovací lokomotivy vyráběly Adamovské strojírny (dvě lokomotivy řady E 423.0, el. část anglická firma Vickers, 1927 - 1928), Breitfeld a Daněk (dvě lokomotivy řady E 424.1, elektrická část Siemens v roce 1927) a Škodovy závody Plzeň (dvě lokomotivy řady E 424.0, rok 1928).
Pro dopravu nákladních vlaků mezi pražskými nádražími byly vyrobeny v ČKD čtyři lokomotivy řady E 436.0 v letech 1927 a 1928. Šlo o stroje pokrokové konstrukce s individuálním pohonem dvojkolí, skříní uloženou na dvou otočných podvozcích, přičemž tahadlové a narážecí zařízení bylo umístěno na jejich čelnících a elektropneumatickým řízením soustavy "Westinghouse". V roce 1928 byla vyrobena ještě lokomotiva E 466.101 se zvýšenou maximální rychlostí - 90 km/h. Všechny lokomotivy vykazovaly dobrý a spolehlivý provoz, ve kterém se uplatnily i po roce 1945.
Řada E 436.0
Elektrická lokomotiva řady E 436.0

V roce 1927 došlo k dodávce dvou rychlíkových lokomotiv řady E 465.0 (Breitfeld a Daněk, elektrická část Křižík a švýcarská BBC). Lokomotiva měla uspořádání 1' Do 1', přičemž běhouny byly vázány do podvozku se sousedním hnacím dvojkolím. Řízení bylo nepřímé prostřednictvím řídicího elektromagnetického kontroléru a hlavního kontroléru s pneumatickým servomotorem. Byly to elektrické lokomotivy s největším výkonem u ČSD do roku 1945 a v provozu spolehlivě sloužily až do roku 1962.
V letech 1927 - 1930 bylo v plzeňské Škodě vyrobeno pět rychlíkových lokomotiv řady E 466.0 (později E 467.0), kdy se začalo uvažovat o elektrizaci hlavního tahu ČSD, ke kterému vinou hospodářské krize nedošlo, a tak lokomotivy sloužily v provozu na pražských spojkách. Skříň lokomotivy měla dvě stanoviště strojvedoucího, běhouny tvořily s krajním hnacím dvojkolím otočný podvozek, uspořádání pak bylo (1A) Bo (A1). Krouticí moment se ze stejnosměrných trakčních dvojmotorů přenášel na hnací dvojkolí ojničkovým mechanismem Škoda. Řízení bylo nepřímé s hlavním kontrolérem poháněným elektrickým servomotorem. Celá řada zanikla v letech 1959 - 1964.
Řada E 466.0/E 467.0
Rychlíková elektrická lokomotiva řady E 466.0/E 467.0

K elektrizaci hlavního tahu ČSD a tedy i k velkým dodávkám elektrických lokomotiv došlo až po roce 1945.

Použitá literatura (včetně ilustrací):
Bek, Jindřich; Kvarda, Karel: Atlas lokomotiv 1.
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv - Lokomotivy z let 1918 - 1945
Bek, Jindřich: Atlas lokomotiv 2.


text: Radek Krzyžanek
 pkms.webzdarma.cz - Po kolejích Moravy a Slezska